Der Ausschuss nimmt Kenntnis.

 

BD Schindler weist darauf hin, dass in dieser Angelegenheit ein Handeln erforderlich ist und stellt die möglichen Varianten vor. Ein Spezialbbüro aus Braunschweig hat den Zustand des Brückenbauwerkes überprüft, was auch eine messtechnische Überprüfung des Stahls beinhaltete. Es gibt folgende drei Varianten:

 

Variante 0 Keine Maßnahme

Variante 1 Instandsetzung (zeitnah)

Variante 2 Ersatzneubau

 

Zur Null-Variante ist zu sagen, dass halbjährliche handnahe Prüfungen erfolgen müssten, wozu die DB-Strecke gesperrt werden müsste (rd. 10.000 € jährliche Kosten). Weitere 11.000 € jährlich würden für halbseitige Sperrung der K 151 entstehen und für Erneuerung, Abdichtung und Fugenverguss würde einmalig ein Betrag von etwa 45.000 € anfallen. Eine weitere Traglastbeschränkung wäre wahrscheinlich.

 

Da diese elektrifizierte Schnellbahnstrecke hoch frequentiert ist, gibt es zeitliche Schwierigkeiten. Die DB-Planung müsste im Vorfeld ein Jahr vor Beginn der Arbeiten erfolgen.

 

Die Variante 1 – Instandsetzung – umfasst u. a. die Abdichtung, Erneuerung der Schutzplanken, Geländer/Berührungsschutz usw. Die DB wird voraussichtlich einen Anprallschutz fordern. Nach der Instandsetzung ist von einer Restlebensdauer des Brückenbauwerkes aus dem Jahr 1967 von 25 bis 30 Jahren auszugehen. Problematisch ist, dass die Arbeiten nur mit erheblichen Behinderungen im Bahnverkehr innerhalb von Sperrpausen möglich sind. Die Instandsetzungskosten betragen ca. 780.000 €.

 

Die Variante 2 – Neubau – ist aus technischer und wirtschaftlicher Sicht zu empfehlen. Evtl. ist es möglich, die Neubaumaßnahme zusammen mit der für 2011 geplanten Verlegung der L 200 in Eystrup zu kombinieren, sodass Kosten eingespart werden könnten, da die Sperrpausen hierfür bereits mit der DB abgestimmt sind. Ein Neubau würde 800.000 € bis 1.000.000 € kosten. Hierbei ist von einer Lebensdauer von etwa 100 Jahren auszugehen.

 

Dipl.-Ing. Sangmeister ergänzt, dass die Instandsetzungskosten von 780.000 € zu 100 % vom Landkreis zu tragen wären, während die Neubaukosten möglicherweise zu 60 % nach EntflechtG/GVFG bezuschusst werden. Für eine Förderung ist nachzuweisen, dass die Brücke nicht mehr den Anforderungen entspricht. Selbst wenn keine Fördermittel gewährt werden können, ist ein Neubau die wirtschaftlichere Lösung.

 

Die Instandsetzungskosten könnten sich zudem durch unvorhersehbare weitere notwendige Maßnahmen noch erhöhen.

 

KTA Reinke hält die Variante 2 – Neubau – für die wirtschaftlichste Lösung, was kurzfristig jedoch einen hohen finanziellen Aufwand erfordert. Sofern keine Fördermittel fließen, sollte auch Variante 1 - Instandsetzung – geprüft werden. Im Frühjahr sollte der AfK dann beraten und einen Beschluss fassen.

 

KTA Hille gibt zu bedenken, dass die Variante Null evtl. ausreichend ist, dass dann jedoch nur Radfahrer und Fußgänger die Brücke überqueren könnten. Die Restlebensdauer beträgt bei Variante 1 ca. 30 Jahre und bei Variante 2 ca. 100 Jahre; die jetzige Brücke hat jedoch nur etwa 40 Jahre gehalten.

 

BD Schindler erklärt, dass die jetzige Brücke auch eine Lebensdauer von ca. 80 bis 100 Jahren haben sollte. Jedoch haben sich seit der Planungszeit 1955/1960 bis heute ganz andere Gewichtsbelastungen ergeben, als damals kalkuliert werden konnten. Von den heutigen landwirtschaftlichen Geräten und Fahrzeugen mit 40 bis 45 t konnte damals niemand ausgehen. Wie die Verkehrsentwicklung in 40 Jahren aussehen wird, ist heute auch nicht zu sagen. Damals wurde mit zu wenig Betondeckung gebaut, deshalb rostet der Stahl.

 

KTA Seidel kann die Ausführungen von KTA Hille nicht nachvollziehen. Bei einer Instandsetzung müsste man in 20 – 30 Jahren wieder 800.000 € aufwenden und würde somit das Problem nur auf die Enkelgeneration verschieben. Man sollte lieber Nägel mit Köpfen machen, daher plädiert er für einen Neubau, auch wenn es teuer ist und evtl. keine Fördermittel fließen werden.

 

Dipl.-Ing. Sangmeister gibt zu bedenken, dass man rein mathematisch gesehen einmal die Kosten durch die Jahre teilen sollte. Auch am instand gesetzten Bauwerk entstehen Unterhaltungskosten, die höher ausfallen, als die Neubauunterhaltung. Für den Neubau ist ein normaler Prüfungsrhythmus von 6 Jahren für eine Hauptprüfung ausreichend.

 

KTA Hille schlägt vor, entsprechend dem Beschlussvorschlag von den Ausführungen Kenntnis zu nehmen. Bei zurückgehenden Einnahmen des Landkreises bittet er zu überlegen, ob die Querung entbehrlich ist.

 

BOR Wehr fasst zusammen, dass BD Schindler die möglichen Varianten und die bisher vorliegenden Zahlen vorgestellt hat. Die Möglichkeit einer GVFG-Förderung muss noch geprüft werden, auch Sperrungskosten der DB sind noch offen. Zunächst sind in den Haushalt 2009 Planungskosten von 25.000 € eingestellt, um handlungsfähig zu bleiben.

 

KTA Bürmann unterstreicht noch einmal, dass auch wenn nichts gemacht wird, weiterhin Folgekosten entstehen.

 

Anlage: Varianten 0 bis 2 mit Schadensbildern Brücke K 151

Einstimmig

Mit Stimmen- mehrheit

Ja

Nein

Enthaltung